Au précurseur les honneurs. Dans quelques semaines, Toyota alignera 600 Mirai aux couleurs des Jeux olympiques propulsées à l’hydrogène. « La pile à combustible participe des solutions visant à réduire l’empreinte carbone. Nous l’explorons le plus loin possible avec la seconde génération de notre modèle », rappelle Frank Marotte, président de Toyota France. Le constructeur a parié dès 2015 sur cette technologie et s’est lancé, le premier, dans la commercialisation en grande série d’une berline.

En 2020, la Mirai (« futur », en japonais) a gagné 20 % de puissance et 30 % en autonomie. De quoi parcourir 650 kilomètres avec un plein. « Ce type de motorisation est particulièrement adapté aux usages intensifs, comme ceux des taxis qui apprécient un temps de recharge de cinq minutes, contre trente à quarante-cinq minutes pour une électrique classique », revendique Frank Marotte.

Vincent Salimon, président de BMW France, relève des avantages supplémentaires : « Une autonomie idéale pour les longues distances ; une résilience forte aux aléas météorologiques dont le rendement ne souffre pas du grand froid et une moindre dépendance géopolitique, puisque nous disposons des matières premières nécessaires en Europe. » Une flotte pilote d’une centaine de iX5 analyse les réactions des utilisateurs et leurs attentes.

Reste que le prix d’une voiture à hydrogène côtoie des sommets. De ce fait, les Français misent sur les utilitaires. Stellantis développe une solution pour ses Citroën ë-jumpy, Peugeot e-Expert et Opel Vivaro-e. Le groupe a rejoint Michelin et Forvia au capital de Symbio, une jeune pousse spécialisée dans les systèmes de conversion de fourgons électriques à l’hydrogène pour les petites séries. L’usine SymphonHy, inaugurée en décembre 2023 à Saint-Fons (Rhône), produira 50 000 piles par an.

Pour sa part, Renault s’est associé à Plug, spécialiste des écosystèmes de l’or vert, pour créer Hyvia en 2021. Le déploiement des premières flottes de son Master H2-Tech commence cette année. Toyota, quant à lui, annonce dupliquer en Europe son Hydrogen Factory, responsable de la production, la commercialisation et l’après-vente de sa technologie, pour des camions et des bus, dont une nouvelle mouture, 50 % moins chère, est annoncée d’ici à 2026.

Le marché devrait être dopé par la directive européenne imposant une station de recharge tous les 200 kilomètres dès 2030, ce qui porterait le nombre de points de ravitaillement dans l’Union à 600 contre 178 aujourd’hui. Un coup de pouce encore insuffisant, mais bienvenu.

Bus : vent de fronde contre Bruxelles

C’est peu dire qu’elle a vu rouge. Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France (LR) n’a pas mâché ses mots lorsqu’elle a eu vent du projet de la Commission européenne pour verdir les bus urbains. « L’Europe ne peut pas être le lieu de l’absurdie bureaucratique ! » s’est-elle énervée. La raison de cette ire ? Bruxelles souhaite imposer le tout électrique et l’hydrogène à compter de 2035, après quinze ans de bons et loyaux services. Et exclut le biométhane.

Or, Ile-de-France Mobilités a passé une commande de 4 000 nouveaux exemplaires électriques et… au biogaz, qui s’ajouteraient aux milliers de cars propres déjà en circulation. De nombreuses communes relayent le chœur des doléances après avoir investi dans des méthaniseurs, grâce… aux subventions européennes !

L’enjeu est important. Un véhicule au gaz coûte 290 000 euros, tandis que sa version électrique revient à 554 000 euros et celle à hydrogène à 698 000 euros. En réaction à ce surcoût imposé aux collectivités, l’Union des transports publics et ferroviaires demande au gouvernement une aide de 100 000 euros par exemplaire doté d’une batterie ou d’une pile à combustible. Elle s’est même fendue d’un manifeste à l’attention des candidats aux élections européennes.

Un article du dossier spécial « Automobile » de L’Express, paru dans l’hebdo du 18 avril.

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